近年来随着汽车轻量化技术的快速发展，汽车零部件在使用 轻的非金属材料替代传统的金属材料方面取得了很大进展。使用工程塑料或纤维增强复合塑料，不但能减轻整车的质量，还具有较高的综合性能，尤其在纤维增强复合材料中，短纤维增强产品已经成为一种普通材料被广泛应用。长纤维增强材料较短纤维产品，玻纤的残留长度 长，可使用于力学性能要求 的场合，其刚性虽比金属材料低些，但是通过注塑成型可以得到结构复杂、形状多变的汽车零部件。

    碳纤维增强复合材料是近几年重点研究的课题之一，但是目前存在价格偏高、表面处理困难和难以回收等问题。另外，碳纤维增强功能件也存在与金属件连接困难等问题。从碳纤维生产角度来看，未来几年其成本降低的可能性仍然较小，碳纤维复合材料在汽车领域中使用仍然 于特定的场合。LFT的力学性能与增强纤维的材料性能及所占比例有关，汽车用LFT增强纤维通常为玻璃纤维，理论上玻璃纤维的质量分数在制品中可以达到10%~80%。

长纤维增强聚丙烯用于轿车的仪表板本体骨架、电池托架、前端模块、控电盒、座椅支撑架、备胎盘、挡泥板、底盘盖板、噪音隔板、后车门框架等。

 软质仪表板骨架

对于软质仪表板骨架材料，采用LGF/PP比常规填充PP材料强度 、弯曲模量 、流动性 ，在相同强度下，仪表板设计厚度可减薄，从而减轻质量，一般可减轻质量约20%。

 

　　同时可将传统的多个部件仪表板组合件发展成为单个模块。大众公司已选用陶氏的LGF/PP，生产Phaeton美国版的仪表板支架，由于该材料在模拟撞击试验中，能量的吸收要比传统材料高50%，因此可使乘坐在前排不系 带的乘客免遭冲击伤害。

 

　　索纳塔9和新途胜的仪表板骨架选用了GSC altex的PP-20%LGF材料，使仪表板的厚度从2.5~3.5mm减小到1.8~2.5mm，使仪表板的质量从3.5kg降至2.7kg；与PP/GF材料相比，韧性提高了130%，刚性提高了50%，热变形温度提高了10℃，并具有 的耐热性。

　保险杠前端模块

汽车前端模块通常是多个部件的总成。它将众多的组件集于一体，包括前向照明系统、散热器和冷却风扇、空调冷凝器、格栅口加固板、吸撞缓冲区、带有装饰面板的保险杠、车前盖锁闭系统、雨刷喷水瓶，以及各种电子组件和线路布置等，前端模块已用于紧凑型和中型汽车。

 

　　近年来很多大型轿车也使用了前端模块，它们能为汽车制造商带来许多便利。大众第７代高尔夫前端支架采用巴斯夫的LGF/PP，这样就不需要金属支撑物，从而大大减轻了部件质量，缩短了装配时间和降低了成本。

 

现代索纳塔在汽车塑料车门部件上，使用STAMAX 30% LGF/PP材料取代4个车门中的钢板，使总车质量减轻约2kg，同时促进了车门的模块化发展，将21个组件集成到1个注射成型的部件中，将5个装配流程简化到1个，从而降低了汽车整体的装配成本。在新福特Fiesta车型前门模块中，集成了多种功能元件，如门锁、车门玻璃升降器、扬声器、防盗装置等。

 

　　其它结构

 

　　散热风扇用于降低发动机引擎的温度，其形状复杂，要求材料具有较高的耐热性和优异的加工性能，通常采用长玻纤增强尼龙材料。LGF/PP具有优异的加工性能，且耐热性可以满足工作环境需要；与尼龙材料相比，可使制品的质量减轻20%左右。在散热风扇部件上得到了推广使用。换挡机构目前主要采用金属材料和短纤维尼龙材料，国外少数车型换挡机构骨架已尝试采用LGF/PP替代短玻纤尼龙材料。

 

　　尼龙材料容易吸水，成品件吸水率一般在0.7%以上。在高温高湿环境下，存在着失效的风险。若改为不易吸水的LGF/PP，则可避免此类问题的发生，同时采用长玻纤增强PP材料，可起到减轻质量、降 等作用。